三條暗河分流市場
正規企業的報價與“黑作坊”相比沒有吸引力，與二手車市場的報價相比，更沒有競爭力。
中國汽車流通協會常務理事賈新光告訴證券時報記者，現在國內每年汽車報廢量達到300萬至400萬輛，但通過有資質的企業拆解只有不足100萬輛。這意味著，其余200萬至300萬輛報廢汽車流入其他地方。
賈新光解釋稱，目前三種地下交易途徑導致拆車企業回收難，一是部分快到報廢年限的車輛被轉賣到二手車市場；二是部分車主將即將報廢的機動車退出戶籍，轉賣到管理薄弱地區或邊遠地區，或套用假牌上路行駛；三是不法企業非法拆解、拼裝車輛。
正規企業的報價與“黑作坊”相比沒有吸引力，與二手車市場的報價相比，更沒有競爭力。具有拆解資質的企業，無論大型貨車還是小型轎車，一律以450元/噸的價格進行回收。黑作坊的收購價則要高些，前述黑作坊老板透露，大車回收價格可以到每噸1000元。二手車市場價格又高出很多。以2003年的本田思迪為例，行駛15萬公里的該型車，在二手市場上的回收價甚至可以達到3萬元。而在正規企業，該型車最終回收價也就在2000元左右。
“這些個體戶收車的費用也就比正規回收多個三五百元，但在逐利驅動下，很多市民和機構還是會拒絕正規渠道報廢�！鄙钲谑袡C動車回收有限公司一位負責人無奈地表示。他稱，多數報廢車輛還是流向了個體拆解戶，被進行非法拼裝，流入監管較松的鄉鎮及農村市場。
顯然，目前正規汽車拆解廠所能給的收購補償費遠遠達不到車主的預期值。
舊車拆解低利潤時代
在專業人士眼中，報廢汽車本來可謂“一身是寶”。
“報廢車回收日子最好的時候大概就是2009、2010年了，那時候單車利潤至少2000元，現在根本不可能做到這么高了�！鼻笆錾钲谑袡C動車回收有限公司負責人稱。他給記者算了一筆賬，以1995年的老豐田佳美報廢車為例，現在是按450元每噸的價格回收，一輛車回收價2000元左右，拆散后細分成銅、鋁、鋼等出售，一臺也就3000多元。
2009年到2010年的繁榮源自國家補貼政策的刺激。財政部曾在2009年調高了部分車型老舊汽車報廢更新補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。但遺憾的是，該項補貼已經在2010年底暫停。
在專業人士眼中，報廢汽車本來可謂“一身是寶”。中國汽車流通協會常務理事賈新光介紹，在成熟的拆解市場中，汽車拆解企業有三個部分可以盈利：首先是從“五大總成”再制造方面獲利；其次是分解材料方面獲利，材料中，玻璃、塑料、各類金屬擁有較大回收價值；最后就是政府對汽車拆解企業的補貼。
但遺憾的是，目前國內汽車拆解企業只有分解材料這一條路可走。而補貼政策在1年多前就暫停。利潤空間最大的“五大總成”再制造也被禁止，國務院2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。
汽車拆解行業需上下游聯動
國內汽車拆解行業魚龍混雜已是不爭的事實。報廢汽車理應壽終正寢，卻被拖入非法拆解企業、二手市場，被注射“強心針”，透支生命后重新進入市場；抑或是通過“器官移植”強行維持生命。報廢汽車經過非法途徑處理后重新上路成為馬路殺手，其危害不僅僅限于行業本身。
讓我們把視野拉遠。首先厘清汽車拆解企業上下游關系。其上游，即為汽車制造商；其下游，為再制造企業以及材料回收企業。令人遺憾的是，在國內，這條產業鏈并未打通，汽車生產企業與拆解企業并無聯動，而再制造企業亦處于萌芽時期。兩重因素影響，導致拆解行業孤立凸顯。
在國外成熟市場，汽車生產企業與拆解企業的聯動是非常重要的，也會達到共贏的效果。在歐盟，除了各種嚴格的法律規范了整個汽車回收拆解行業具體運作外，汽車制造者亦被要求從生產過程開始，盡力避免使用有害物質，制造有利于回收的汽車。
首先，制造商承擔著建立以市場為基礎的回收體系責任；第二，制造商須對產品中的限用物質進行管理和控制；第三，生產汽車須兼顧可回收性設計；除此之外，制造商還要向社會提供拆解信息或環保要求。
此外，在下游方面，再制造企業無疑最為關鍵。在美國、日本、歐盟等發達國家和地區，汽車再制造已有50多年的發展歷史，形成了一套完整的產業體系。而在我國，汽車零部件的再制造尚處于探索階段，14家整車生產企業和汽車零部件再制造企業試點工作2008年才開始啟動。
更令人汗顏的是，目前，國內禁止從拆解企業流出的“五大總成”進入再制造企業，直接掐斷這類企業利潤主要來源，再制造企業可謂“巧婦難為無米之炊”。
行政手段規范市場只是“刀柄”，而行業全面市場化、打通上下游產業鏈則是“刀刃”。一把完整的利刃，方能斬斷亂象。
